■原定2015年通車的廣深港高鐵香港段，至今連挖掘工程也未完成。
■2010年9月勘探報告已發現，西九總站地底較淺處有岩層，影響工程進度。顏色為本報標示。
■2009年9月勘探圖則，圖中黑點代表高鐵及早年其他工程的勘探鑽孔，原高球練習場及交通交匯處位置鑽孔極疏落。
■港鐵稱因無法預計西九總站B4層有花崗岩而要延工，但密件顯示港鐵2010年已知情。
■記者現場所見B4層有大塊花崗岩在旁，影響工程。
高鐵醜聞越揭越臭，《蘋果》取得多份西九總站地質勘探報告及圖則，再揭發港鐵謊話連篇。圖則顯示港鐵早於2010年就清楚知道西九總站地底有淺層的高硬度岩石，但港鐵前日卻訛稱石層是未能預期。圖則又披露政府及港鐵在西九總站地質資料嚴重不足下「霸王硬上弓」，於2009年強行在立法會通過高鐵撥款。記者：盧勁業 林偉聰 鄭啟源
這兩份2009年及2010年的西九龍總站地質勘探報告及圖則，均由港鐵聘請的顧問公司AECOM製作。第一份於2009年9月發表的報告，標註了高鐵西九龍總站的勘探鑽孔位置。鑽孔共分兩種，一種是專為高鐵工程進行的鑽探，深度達高鐵月台層地底30多米。
部份地方無鑽新洞勘探
另一種鑽孔，則是政府90年初進行西九龍填海、興建公路等基建及九鐵興建柯士甸站時進行的鑽孔，最淺的鑽孔只鑽了數米。除鑽探深度不足，這報告中的鑽洞數目亦相當稀疏，除港鐵提及的高爾夫球練習場，當時由運輸署管理的交通交匯處亦無鑽過任何新洞。
然而，這份粗疏的勘探報告，卻被用來做位於地底的西九龍總站設計，工程所需時間及資金亦是以這份報告為基礎推算，直接於2009年交予立法會要求撥款興建。結果工程現時出現大規模改動，更可能要納稅人為超支填氹。
至於港鐵指工程「最近」才因高石層及花崗岩受阻，這些解釋則統統被2010年的另一份地質勘探報告揭破是謊言。報告在2010年9月發表時，港鐵已從政府處收回高球練習場、交通交匯處的土地，並進行進一步的勘探。理論上鑽洞數量越多，工程師對地底狀況掌握就越清晰。
在第二次鑽探中，報告以多個橫切面、地底岩層等高線方式，披露了總站地底的地質狀況。總站路軌位於離地面30米深的地底，當時港鐵已清楚知道包括花崗岩在內被列為屬高硬度的三級硬度岩層，最近離地面不足15米深，無論如何承建商最終都需要找方法，將地底15米至地底30米之間的岩石通通移除才可施工。
港鐵近日帶同傳媒及議員看到B4層仍有岩石的位置，並非舊日的高球場，而是舊日的交通交匯處。在2010年的勘探圖則上，該處是一座有三級硬度的小岩山、離地面20米深。但港鐵卻謊稱這是「未能預期」的地質狀況，負責工程的港鐵工程師更向包括田北辰在內的議員指是「最近才發現B4層有大量岩石」，不斷「大話冚大話」，企圖瞞騙立法會及公眾。
高層避談稱看不懂圖則
由於連日來向港鐵書面查詢不果，記者昨日在西九總站實地視察時直接拿出圖則向港鐵副總經理蘇雯潔查詢，整個地盤上到底有多少「未能預期」的岩石、何時發現岩層及位置、勘探是否粗疏，蘇表示自己並非工程人員「看不懂」，十問九不知，但記者其實在上周已將該圖電郵傳給她查詢。
港鐵又向議員指，最近才向政府申請改用爆破，但一直未獲批准，企圖卸責往政府，但政府本身亦可能一早清楚西九龍總站的地底岩層狀況。
兩份勘探報告中，都有引用自土木工程拓展署的資料及數據，當中更有90年代填海時的淤泥分佈圖、填海範圍及鑽探位置，政府理應知道地底岩層離水平面有多高。
記者昨晚向土力工程處查詢政府是否擁有岩層數據並將之交予港鐵，發言人稱這些是人人可取閱的公開資料，這些資料是否包括岩層水平？發言人稱手頭上沒資料。
港鐵解釋高鐵延誤大話冚大話
2009年：立法會未通過撥款，港鐵已在西九總站勘探
2010年：立法會通過高鐵撥款669億元，料2015年8月通車
9月：顧問報告指西九總站地底滿佈岩石，最淺層僅15米
2013年5月：《蘋果》引述機密文件指高鐵最少延工一年，但港鐵堅稱如期完工
2014年4月15日：港鐵在《蘋果》追問下自爆2016年才完工及2017年通車，推諉是200年一遇黑雨浸壞鑽機及停電所致
4月17日：中電否認黑雨當晚有停電
4月28日：立法會議員參觀高鐵地盤時，揭發港鐵去年聲稱已挖好的B4層仍有大量花崗岩未處理，港鐵辯稱是未能「預期」的地質情況
資料來源：《蘋果》資料室、高鐵密件
監管不力 三高官難辭其咎
高鐵工程2010年獲立法會撥款興建後，港府成立由路政署署長領導的項目監管委員會，負責與港鐵定期開會跟進。原擔任渠務署署長的劉家強同年獲升任路政署署長，一直負責跟進高鐵工程。項目監管委員會連同主席，共有11名港府代表，包括運房局陸上交通規劃組首席助理秘書長、鐵路拓展處處長及多名高級工程師。港鐵則有7名代表，包括前日辭職的工程總監周大滄及總經理蔡豐松等。
馬紹祥曾參與西九總站設計
除委員會，路政署另委聘嘉科工程顧問公司，協助審核高鐵工程及財務狀況。不過在雙重監察機制下，運房局仍然「睇漏眼」，令人質疑各級官員監管不力。路政署發言人也拒評，負責審核資料的獨立顧問是否需要負上責任。
本報又發現馬紹祥去年加入政府前，擔任AECOM亞太區土木及基礎設施執行副總裁，AECOM為高鐵總站的設計顧問。馬透過發展局新聞組承認曾參與高鐵西九總站設計工作，也有為車站工程勘探工作提供建議。不過他隨即劃清界線，稱勘探全由港鐵按地盤實際情況進行，勘探方案及範圍會受交通、業權、地底管線分佈等因素影響調整，自己未有參與其中。
曾任九鐵主席的立會議員田北辰批評，張炳良似乎未有做好督促角色，認為張應做「鬼見愁」，向路政署及港鐵「問長問短」發揮監督功能。他又指，路政署在事件更責無旁貸，若一早發現「唔對路」，便應及早到地盤巡視。
設委員會 自己人查自己人
■港鐵將成立獨立委員會調查高鐵延誤工程事件，由馬時亨任主席。資料圖片
港鐵董事局昨宣佈成立獨立委員會檢討項目管理方式，料7月可向董事局提交建議，但委員會成員全是港鐵獨立非執行董事，由馬時亨任主席，其餘成員包括施文信、文禮信、陳阮德徽、石禮謙和何承天，並無港鐵以外成員。
立法會交通事務委員會副主席范國威批評調查委員會絕不獨立，形容是「自己人查自己人」。他質疑董事局是希望透過委員會找管理人員孭黑鑊，從而迴避立法會可能以特權法展開的正式調查。他指香港工程界大部份都有承接港鐵或政府的工程項目，最理想的做法是委任海外專家進行調查，才能做到真正專業獨立。
倡設開支上限
高鐵工程不斷延期和超支，范認為港鐵應負巨大責任，行政總裁韋達誠亦應辭職問責。他促請政府吸取教訓進行制度改革，包括效法興建赤鱲角機場和啟德發展區，成立新的法定機構，由政府重掌統籌高鐵工程的權力，以免進一步延誤及超支。
一直反對建高鐵的本土研究社成員陳劍青認為有必要由立法會以特權法徹查事件，他指西九總站除基本工程外，尚有一地兩檢、接駁港島的高鐵延線等問題懸而未決，項目總開支可謂是「無底深潭」。他建議政府為項目設開支上限，一旦預支就應考慮停建，「高鐵停建可即時釋放好多土地做其他用途」。
西九地盤是否適宜爆破，工程界有不同意見，專業教育學院建造工程系主任陳子明認為，西九地盤面積大又深，且遠離附近大廈，問題不大；但也有工程師質疑，花崗岩在興建中的西九總站部份結構旁，爆破或對其有影響。
2014-04-30（注意：帖內文或圖片中可能含有厭惡性簡體字；本站維護中華文化，堅決行使正體字。版權歸著者所有。）
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